JELIĆ DRAGAN, pukovnik, opitni pilot u penziji
SLETANJE sa UGAŠENIM MOTOROM
na avionu J-21(Jastreb)
Na a. Titograd (aerodromu Titograd, sada Podgorica), u jesen 1984.godine, imao sam zadatak da izvršim probni let na avionu tipa J-21 (Jastreb) posle 100 časovnog povremenog pregleda. Kao i sve probe do tada i ova je trebala da se izvrši po propisanoj proceduri. Bio sam u punoj trenaži za letenje u svim meteo uslovima, a posebno za izvršavanje probnih letova, jer sam tih dana imao čak i po dva probna leta dnevno.
U određeno vreme sam krenuo ka avionu, kako bih izvršio pretpoletni pregled i sve predviđene radnje, a zatim i izvršio poletanje u predviđeno vreme. Dan je bio lep, sunčan sa nešto jačim vetrom 8-10 m/s. Sve tehničke probe su se obavljale iznad aerodroma, odnosno iznad PSS (Poletno sletne staze-piste) kako bi avion uvek mogao da sleti u slučaju neke potrebe.
Sve provere su dobijale odlične ocene…poletanje je izvršeno po planu i let se odvijao po planiranoj proceduri sve do visine 5500 m. Pravilo u svim probnim letovima je da dokle god je u toku probni let sve ostale prethodne provere aviona i sistema su prošle proveru i ocenjene odličnom ocenom. Čim se ustanovi neko odstupanje koje izlazi iz određenih parametarskih okvira, probni let se po pravilu prekida i odlazi se na sletanje. Pored ostalog, na visini 5500 m morao sam da izvršim nekoliko manevara u cilju provere stabilnosti i upravljivosti aviona oko sve tri ose aviona. Jedan od prvih manevara bilo je poluprevrtanje iz kojeg sam sa brzinom 600 km/č uveo avion u petlju. Pri uvođenju u petlju i postizanju ugla penjanja od oko 45 stepeni i pri brzini od oko 580 km/č, najpre sam čuo jak vibrirajući zvuk u predelu iza kabine, udaranje kao kad neko jako i učestalo udara u neka metalna vrata, a odmah zatim i neke sitne vibracije koje su dolazile iz zadnjeg dela trupa. Prekinuo sam sa izvođenjem petlje. Smanjio sam snagu motora na relant, popustio palicu i dao nagib od 90 stepeni kako bih avion preveo u horizontalni let. Istovremeno sam pogledom na instrumente ustanovio da su svi motorski parametri u granicama normale. Popuštanjem ,,g“ opterećenja i smanjivanjem snage motora, smanjio se i intenzitet zvuka i vibracija. Najpre sam pomislio da je došlo do nekih anomalija na turbini, komnpresoru ili trupu aviona. Očekivao sam i pojavu novih manifestacija događaja. Javio sam AKL (Aerodromska kontrola letenja) o pojavi i saopštio da prekidam probni let i da ću smanjiti brzinu ispod 300 km/č sa snagom motora na relantu i proveriti šta će se desiti. U blagom uglu poniranja, sa gasom na relantu i brzinom od 300 km/č pojavne manifestacije su bile za oko 50 % manje izražene nego pri njihovoj prvoj pojavi. Osmatrajići parametre motora počeo sam dodavati gas i povećavati snagu motora uz prevođenja aviona u HL (horizontalni let). Povećavanjem snage motora zvuk je postajao sve intenzivniji, uz pojavu sve jakčeg brujanja i blagih vibracija. Ponovo sam smanjio snagu motora na minimum, a zatim odlučio da zaustavim rad motora i proverim kako će se onda ispoljavati ove manifestacije. Saopštio sam AKL da sam na visini od 5000 m i da ću izvršiti zaustavljanje rada motora. Dobijam odobrenje i zaustavljam rad motora. Pratim promene manifestacija i postepen pad procenata obrtaja motora, održavajući avion u uglu poniranja koji obezbeđuje brzinu od 320 km/č i ne dozvoljavajući da obrtaji turbine padnu ispod 12,5 %, jer to su uslovi koji mi obezbeđuju mogućnost ponovnog pokretanje motora u vazduhu. Zaustavljanjem motora izgubile su se i pojave. Nema buke, nema vibracija. Tog trenutka, smatrajući da bi pokretanje motora ili predstojeći eventualni njegov rad mogao dovesti do novih problema i posledica koje bi možda doprinele uništenju motora, doneo sam odluku da idem na sletanje sa ugašenim motorom, što saopštavam i AKL. AKL mi odobrava prilaz na sletanje i sletanje po proceduri prinudnog sletanja sa ugašenim motorom.
Nakon te moje odluke odmah isplaniram rezervne postupke ukoliko dođe do nekih anomalija ili grešaka u prilazu za sletanje. Prva rezervna varijanta je bila da pokrenem motor, pa šta god da se desi i ta odluka je važila do visine 1000 m. Važi ona i kasnije ali i uz odluku da mi visina od 200 m bude granica na kojoj odlučujem o nastavku prilaza za sletanje ili napuštanju aviona izbacivim sedištem. Minimalna visima na kojoj se mogao napustiti avion izbacivim sedištem koje se nalazio na avioniu J-21 je bila 80 m. Sve navedene odluke pilot donosi trenutno, u deliću sekunde i mislima nastavlja da trči ispred aviona. Da bi pilot mogao mislima da trči ispred aviona, da ga sačekuje i preduzima adekvatne radnje, mora biti pre svega dobro obučen, a osim toga i u punoj trenaži za letenje. Čim pilot dozvoli da mislima i postupcima trči za avionom, mora biti svestan da je tog trenutka sebe doveo u veliku opasnost.
Nekoliko minuta pre zaustavljanja rada motora upravljao sam moćnom mašinom. Borbenim avionom solidnih performansi. A sada, nakon zaustavljanja rada motora sedim u istom tom avionu, ali s njim letim kao što sam nekada leteo na jedrilici. To se moglo zato što je J-21 imao finesu 16, što znači da bez motora može doleteti u pravcu do tačke udaljene 16 puta svoje trenutne visine. Znači, ako se avion nalazi na visini 1000 m može sa ugašenim motorom doleteti do tačke udaljene 16 km od trenutne pozicije. To je bila jedna od odličnih osobina ovog borbenog aviona. Oko mene tišina. Čuje se samo kako šušti vazduh koji opstrijava avion. Tu tišinu samo povremeno narušavaju zvuci koji dopiru iz radio stanice preko koje se povremeno čuju komunikacije pilota sa AKL.
Sada nakon kalkulacija i donete odluke krećem u proceduru prinudnog sletanja sa ugašenim motorom. Ne dozvoljavajući da procenti obrtaja turbine ne padnu ispod 12,5 % što se održava brzinom oko 320 km/č, a ona se održava uglom poniranja i stalnim gubitkom visine, nastavljam let. Prvi cilj mi je bio da sa gubitkom visine dođem na prvu tačku GKT (gornju ključnu tačku) procedure prinudnog sletanja, a to je da u određenoj poziciji u odnosu na pistu i pravac sletanja imam izvučen stajnu trap, visinu 1200 m i brzinu 280 km/č. Obzirom da sam imao veliki višak visine, podosta goriva i vetar na sletanju jačine 8-10 m/s, najpre sam napravio pun zaokret, zaokret za 360 stepeni, ustanovio tačan gubitak visine i uporedio ga sa već proračunatim podatkom koji sam dobio i kad sam sve navedene elemente uneo u proračun. Proračun se poklopio sa stvarnim podatkom. Odmah posle toga nastavio sam sa planiranjem gubitka visine kombinacijom zaokreta za 180 i 90 stepeni i pravolinijskim snižavanjem i uvek očekivao njihov završetak na već proračunatoj visini. Sve se opet poklapalo i išlo je po planu. Tražio sam od AKL da mi saopšti podatak o brzini vetra na sletanju, kako bih i taj podatak ukalkulisao u tačan proračun pozicije GKT. Dobijam ponovo podatak da je vetar ne promenjen i da na sletanju iznosi 8-10 m/s iz pravca 002 stepena, u čelo. Prilazim GKT sa izvučenim stajnim trapom i sa malom rezervom visine. Pomeram GKT u pravcu sletanja za brzinu vetra pomnoženu sa vremenom trajanja zaokreta prema SKT na koju moram izaći na visni 450-500 m i brzini 260 km č.
U zaokretu prema SKT (srednja ključna tačka) ,,pozdravljam“ se sa opcijom pokretanja motora u vazduhu, jer procenti obrtaja motora padaju ispod 10 %, a brzina se smanjuje na 280 pa na 260 km/č. Ostaje mi još samo jedna rezerva a to je napuštanje aviona ili, eventualno sletanje u predpolje. O predpolju ću razmišljati ako bude potrebno tek kad izađem u pravac. Po svim elementima vidim da će sletanje biti izvršeno bez ikakvih problema, ali rezervna opcija uvek daje neku dodanu sigurnost. Javljam SKT i podatke o izvučenosti trapa. Ranije uvodim u ZZ (zalazbni zaokret) za izlazak u pravac prilaženja za sletanje za vreme njegovog trajanja trajanja pomnoženo brzinom vetra. Na polovini ZZ ustanovljavam da ću izaći na potrebnoj visini sa koje ću moći uspešno da sletim, ali ipak odlažem izvlačenje vazdušnih kočnica do izlaska u pravac. Izašao sam u pravac na nešto većoj visini, kada sam se uverio da ću sigurno doleteti i sleteti na pistu odlučio sam da izvučem vazdušne kočnice. Javio sam proveru izvučenosti stajnog trapa u pravcu i dobio odobrenje za sletanje.
Dok sam bio u pravcu za sletanje primetio sam da su se sa leve strane PSS parkirala vozila kompletne deponažne ekipe (Vatrogasci, dizalica, bolnička kola). Piloti ne bi bili to što jesu da i u najsloženijim okolnostima ne nađu vremena za humor. ,,Plivajući“ prema tački pristajanja kažem AKL-u:
-Aaa, grobari čekaju ?
Na to mi sa tornja dopre poruka:
-Prvo sleti pa ćemo da se zezamo.
Sletanje i izlazak sa piste na spojnicu bilo je po propisanom protokolu.
Dođe automobil po mene. Odveze me do ekipe tehničara kojim sve ovo ispričah, a u tehničku knjižicu aviona upisah manifestacije i da je izvršeno sletanje sa ugašenim motorom.
Oko 30 minuta od sletanja, već sam sedeo sa kolegama. Diskutovali smo i pokušavali da zaključimo šta je moglo uzrokovati takav zvuk i takve vibracije u zadnjem delu trupa aviona. Počeo sam da razmišljam o strahu i da se pitam pa gde je taj strah, kad ga ja ni u jednom trenutku nisam osetio. Prođe mi kroz glavu misao da se samo budale ne plaše i već pomislih da sam ja baš taj. Uzeo sam šoljicu da završim sa ispijanjem kafe i primetim kako mi drhti šoljica u levoj ruci. Sav ponosan kažem kolegama:
-Ko kaže da se nisam uplašio.
Svi oni pogledaše u moju ruku i svi se slatko nasmejasmo. Prođe još 10-tak minuta, ja sam ponovo uzeo šoljicu u ruku. Nema više drhtanja ruke. Ja tad ponovo saopštih prisutnima:
-Evo, prestao sam da se plašim.
Tehničari-eksperti su istoga dana ustanovili da su pojavne manifestacije nastale zbog toga što se trupni rezervoar otkačio jednim svojim delom od trupa aviona sa jednog broja kopči. Narednog dana, vanrednim pregledom je ustanovljeno da je na još 6 aviona došlo do otkačinjanja jednog broja kopči rezervoara od trupa aviona.
SLETANJE sa UGAŠENIM MOTOROM
na avionu J-21(Jastreb)
Na a. Titograd (aerodromu Titograd, sada Podgorica), u jesen 1984.godine, imao sam zadatak da izvršim probni let na avionu tipa J-21 (Jastreb) posle 100 časovnog povremenog pregleda. Kao i sve probe do tada i ova je trebala da se izvrši po propisanoj proceduri. Bio sam u punoj trenaži za letenje u svim meteo uslovima, a posebno za izvršavanje probnih letova, jer sam tih dana imao čak i po dva probna leta dnevno.
U određeno vreme sam krenuo ka avionu, kako bih izvršio pretpoletni pregled i sve predviđene radnje, a zatim i izvršio poletanje u predviđeno vreme. Dan je bio lep, sunčan sa nešto jačim vetrom 8-10 m/s. Sve tehničke probe su se obavljale iznad aerodroma, odnosno iznad PSS (Poletno sletne staze-piste) kako bi avion uvek mogao da sleti u slučaju neke potrebe.
Sve provere su dobijale odlične ocene…poletanje je izvršeno po planu i let se odvijao po planiranoj proceduri sve do visine 5500 m. Pravilo u svim probnim letovima je da dokle god je u toku probni let sve ostale prethodne provere aviona i sistema su prošle proveru i ocenjene odličnom ocenom. Čim se ustanovi neko odstupanje koje izlazi iz određenih parametarskih okvira, probni let se po pravilu prekida i odlazi se na sletanje. Pored ostalog, na visini 5500 m morao sam da izvršim nekoliko manevara u cilju provere stabilnosti i upravljivosti aviona oko sve tri ose aviona. Jedan od prvih manevara bilo je poluprevrtanje iz kojeg sam sa brzinom 600 km/č uveo avion u petlju. Pri uvođenju u petlju i postizanju ugla penjanja od oko 45 stepeni i pri brzini od oko 580 km/č, najpre sam čuo jak vibrirajući zvuk u predelu iza kabine, udaranje kao kad neko jako i učestalo udara u neka metalna vrata, a odmah zatim i neke sitne vibracije koje su dolazile iz zadnjeg dela trupa. Prekinuo sam sa izvođenjem petlje. Smanjio sam snagu motora na relant, popustio palicu i dao nagib od 90 stepeni kako bih avion preveo u horizontalni let. Istovremeno sam pogledom na instrumente ustanovio da su svi motorski parametri u granicama normale. Popuštanjem ,,g“ opterećenja i smanjivanjem snage motora, smanjio se i intenzitet zvuka i vibracija. Najpre sam pomislio da je došlo do nekih anomalija na turbini, komnpresoru ili trupu aviona. Očekivao sam i pojavu novih manifestacija događaja. Javio sam AKL (Aerodromska kontrola letenja) o pojavi i saopštio da prekidam probni let i da ću smanjiti brzinu ispod 300 km/č sa snagom motora na relantu i proveriti šta će se desiti. U blagom uglu poniranja, sa gasom na relantu i brzinom od 300 km/č pojavne manifestacije su bile za oko 50 % manje izražene nego pri njihovoj prvoj pojavi. Osmatrajići parametre motora počeo sam dodavati gas i povećavati snagu motora uz prevođenja aviona u HL (horizontalni let). Povećavanjem snage motora zvuk je postajao sve intenzivniji, uz pojavu sve jakčeg brujanja i blagih vibracija. Ponovo sam smanjio snagu motora na minimum, a zatim odlučio da zaustavim rad motora i proverim kako će se onda ispoljavati ove manifestacije. Saopštio sam AKL da sam na visini od 5000 m i da ću izvršiti zaustavljanje rada motora. Dobijam odobrenje i zaustavljam rad motora. Pratim promene manifestacija i postepen pad procenata obrtaja motora, održavajući avion u uglu poniranja koji obezbeđuje brzinu od 320 km/č i ne dozvoljavajući da obrtaji turbine padnu ispod 12,5 %, jer to su uslovi koji mi obezbeđuju mogućnost ponovnog pokretanje motora u vazduhu. Zaustavljanjem motora izgubile su se i pojave. Nema buke, nema vibracija. Tog trenutka, smatrajući da bi pokretanje motora ili predstojeći eventualni njegov rad mogao dovesti do novih problema i posledica koje bi možda doprinele uništenju motora, doneo sam odluku da idem na sletanje sa ugašenim motorom, što saopštavam i AKL. AKL mi odobrava prilaz na sletanje i sletanje po proceduri prinudnog sletanja sa ugašenim motorom.
Nakon te moje odluke odmah isplaniram rezervne postupke ukoliko dođe do nekih anomalija ili grešaka u prilazu za sletanje. Prva rezervna varijanta je bila da pokrenem motor, pa šta god da se desi i ta odluka je važila do visine 1000 m. Važi ona i kasnije ali i uz odluku da mi visina od 200 m bude granica na kojoj odlučujem o nastavku prilaza za sletanje ili napuštanju aviona izbacivim sedištem. Minimalna visima na kojoj se mogao napustiti avion izbacivim sedištem koje se nalazio na avioniu J-21 je bila 80 m. Sve navedene odluke pilot donosi trenutno, u deliću sekunde i mislima nastavlja da trči ispred aviona. Da bi pilot mogao mislima da trči ispred aviona, da ga sačekuje i preduzima adekvatne radnje, mora biti pre svega dobro obučen, a osim toga i u punoj trenaži za letenje. Čim pilot dozvoli da mislima i postupcima trči za avionom, mora biti svestan da je tog trenutka sebe doveo u veliku opasnost.
Nekoliko minuta pre zaustavljanja rada motora upravljao sam moćnom mašinom. Borbenim avionom solidnih performansi. A sada, nakon zaustavljanja rada motora sedim u istom tom avionu, ali s njim letim kao što sam nekada leteo na jedrilici. To se moglo zato što je J-21 imao finesu 16, što znači da bez motora može doleteti u pravcu do tačke udaljene 16 puta svoje trenutne visine. Znači, ako se avion nalazi na visini 1000 m može sa ugašenim motorom doleteti do tačke udaljene 16 km od trenutne pozicije. To je bila jedna od odličnih osobina ovog borbenog aviona. Oko mene tišina. Čuje se samo kako šušti vazduh koji opstrijava avion. Tu tišinu samo povremeno narušavaju zvuci koji dopiru iz radio stanice preko koje se povremeno čuju komunikacije pilota sa AKL.
Sada nakon kalkulacija i donete odluke krećem u proceduru prinudnog sletanja sa ugašenim motorom. Ne dozvoljavajući da procenti obrtaja turbine ne padnu ispod 12,5 % što se održava brzinom oko 320 km/č, a ona se održava uglom poniranja i stalnim gubitkom visine, nastavljam let. Prvi cilj mi je bio da sa gubitkom visine dođem na prvu tačku GKT (gornju ključnu tačku) procedure prinudnog sletanja, a to je da u određenoj poziciji u odnosu na pistu i pravac sletanja imam izvučen stajnu trap, visinu 1200 m i brzinu 280 km/č. Obzirom da sam imao veliki višak visine, podosta goriva i vetar na sletanju jačine 8-10 m/s, najpre sam napravio pun zaokret, zaokret za 360 stepeni, ustanovio tačan gubitak visine i uporedio ga sa već proračunatim podatkom koji sam dobio i kad sam sve navedene elemente uneo u proračun. Proračun se poklopio sa stvarnim podatkom. Odmah posle toga nastavio sam sa planiranjem gubitka visine kombinacijom zaokreta za 180 i 90 stepeni i pravolinijskim snižavanjem i uvek očekivao njihov završetak na već proračunatoj visini. Sve se opet poklapalo i išlo je po planu. Tražio sam od AKL da mi saopšti podatak o brzini vetra na sletanju, kako bih i taj podatak ukalkulisao u tačan proračun pozicije GKT. Dobijam ponovo podatak da je vetar ne promenjen i da na sletanju iznosi 8-10 m/s iz pravca 002 stepena, u čelo. Prilazim GKT sa izvučenim stajnim trapom i sa malom rezervom visine. Pomeram GKT u pravcu sletanja za brzinu vetra pomnoženu sa vremenom trajanja zaokreta prema SKT na koju moram izaći na visni 450-500 m i brzini 260 km č.
U zaokretu prema SKT (srednja ključna tačka) ,,pozdravljam“ se sa opcijom pokretanja motora u vazduhu, jer procenti obrtaja motora padaju ispod 10 %, a brzina se smanjuje na 280 pa na 260 km/č. Ostaje mi još samo jedna rezerva a to je napuštanje aviona ili, eventualno sletanje u predpolje. O predpolju ću razmišljati ako bude potrebno tek kad izađem u pravac. Po svim elementima vidim da će sletanje biti izvršeno bez ikakvih problema, ali rezervna opcija uvek daje neku dodanu sigurnost. Javljam SKT i podatke o izvučenosti trapa. Ranije uvodim u ZZ (zalazbni zaokret) za izlazak u pravac prilaženja za sletanje za vreme njegovog trajanja trajanja pomnoženo brzinom vetra. Na polovini ZZ ustanovljavam da ću izaći na potrebnoj visini sa koje ću moći uspešno da sletim, ali ipak odlažem izvlačenje vazdušnih kočnica do izlaska u pravac. Izašao sam u pravac na nešto većoj visini, kada sam se uverio da ću sigurno doleteti i sleteti na pistu odlučio sam da izvučem vazdušne kočnice. Javio sam proveru izvučenosti stajnog trapa u pravcu i dobio odobrenje za sletanje.
Dok sam bio u pravcu za sletanje primetio sam da su se sa leve strane PSS parkirala vozila kompletne deponažne ekipe (Vatrogasci, dizalica, bolnička kola). Piloti ne bi bili to što jesu da i u najsloženijim okolnostima ne nađu vremena za humor. ,,Plivajući“ prema tački pristajanja kažem AKL-u:
-Aaa, grobari čekaju ?
Na to mi sa tornja dopre poruka:
-Prvo sleti pa ćemo da se zezamo.
Sletanje i izlazak sa piste na spojnicu bilo je po propisanom protokolu.
Dođe automobil po mene. Odveze me do ekipe tehničara kojim sve ovo ispričah, a u tehničku knjižicu aviona upisah manifestacije i da je izvršeno sletanje sa ugašenim motorom.
Oko 30 minuta od sletanja, već sam sedeo sa kolegama. Diskutovali smo i pokušavali da zaključimo šta je moglo uzrokovati takav zvuk i takve vibracije u zadnjem delu trupa aviona. Počeo sam da razmišljam o strahu i da se pitam pa gde je taj strah, kad ga ja ni u jednom trenutku nisam osetio. Prođe mi kroz glavu misao da se samo budale ne plaše i već pomislih da sam ja baš taj. Uzeo sam šoljicu da završim sa ispijanjem kafe i primetim kako mi drhti šoljica u levoj ruci. Sav ponosan kažem kolegama:
-Ko kaže da se nisam uplašio.
Svi oni pogledaše u moju ruku i svi se slatko nasmejasmo. Prođe još 10-tak minuta, ja sam ponovo uzeo šoljicu u ruku. Nema više drhtanja ruke. Ja tad ponovo saopštih prisutnima:
-Evo, prestao sam da se plašim.
Tehničari-eksperti su istoga dana ustanovili da su pojavne manifestacije nastale zbog toga što se trupni rezervoar otkačio jednim svojim delom od trupa aviona sa jednog broja kopči. Narednog dana, vanrednim pregledom je ustanovljeno da je na još 6 aviona došlo do otkačinjanja jednog broja kopči rezervoara od trupa aviona.